2026年のSUPER GTで、スバルが大きな技術的転換を迎えた。GT300クラスに参戦するSUBARU BRZ GT300が、長年搭載してきたEJ20型水平対向4気筒ターボエンジンに別れを告げ、新開発の3.0L水平対向6気筒ツインターボ「EG33改」を採用したのだ。2012年から続くBRZでの参戦は今季で15年目。マシンの基本コンセプトを維持しながら、心臓部を刷新する大規模な挑戦となった。
レギュラードライバーは井口卓人と山内英輝のコンビを継続し、R&D SPORTがチーム運営を担当。リザーブドライバーには奥本隼士が加わった。加えて、2026年11月6日のモビリティリゾートもてぎ専有走行では、61号車がGT300クラスのトップタイムを記録。エンジン刷新の成果が走行データにも表れ始めている。新型BRZの技術、ドライバー体制、ダンロップタイヤの課題、今季の戦績から、その実力とチャンピオン争いへの可能性を検証する。
【2026年最新】スバルのSUPER GT参戦体制と61号車BRZの現在地
スバルは2026年1月9日、2026年のモータースポーツ活動計画を正式発表した。SUPER GTではGT300クラスへの参戦を継続し、SUBARU BRZ GT300を投入する。
BRZでの参戦は15年目に突入スバルがSUPER GTでBRZを使用するようになったのは2012年。以来、水平対向エンジンとFRレイアウトを組み合わせた独自のマシンでGT300クラスを戦ってきた。
2026年はその15年目に当たる。参戦車両の名称はSUBARU BRZ R&D SPORT、ゼッケンは61号車だ。
チーム総監督は小澤正弘、チーム運営はR&D SPORTが担当し、監督は澤田稔。ドライバーラインアップは前年からの継続となり、マシン開発とレース運営の両面で継続性を確保している。
2026年の参戦スケジュールと大会変更2026年のSUPER GTは、当初予定されていたセパン大会の代替開催が必要となり、シーズン最終盤のもてぎで第3戦と第8戦を実施する変則的な日程になった。
11月6日から8日までの3日間に、専有走行と2回の250kmレースを組み合わせる。11月7日が第3戦、11月8日が最終戦となる第8戦だ。シリーズチャンピオンが決まる重要な週末であり、61号車にとってもシーズンを締めくくる大きな舞台となる。
【最大の技術革新】EJ20からEG33改へ！3.0Lフラット6採用の理由
2026年型SUBARU BRZ GT300で最も注目すべき変更は、エンジンの全面的な刷新である。
これまで長年使用してきたEJ20型は、2.0L水平対向4気筒ターボエンジン。2025年シーズンをもって役目を終え、2026年からはアルシオーネSVXに搭載されていたEG33型をベースとする新しいレーシングエンジンが採用された。
EG33改の基本スペック新型エンジンは、単純に市販車用のEG33を載せ替えたものではない。レース専用に開発・チューニングされた「EG33改」であり、排気量は2,932cc。水冷式の水平対向6気筒ツインターボを採用する。
SUPER GT公式マシン総覧で公表された主要数値は以下のとおりだ。
- エンジン形式：EG33改・水平対向6気筒ツインターボ
- 総排気量：2,932cc
- 最高出力：500ps以上／7,000rpm
- 最大トルク：600Nm以上／5,500rpm
- 駆動方式：FR（フロントエンジン・リアドライブ）
- トランスミッション：ヒューランド製6速シーケンシャル
- ホイールベース：2,700mm
- 車体寸法：全長4,600mm×全幅1,950mm×全高1,160mm
特に注目したいのは、500ps以上の最高出力と600Nm以上の最大トルクだ。排気量の拡大と気筒数の増加によって、従来のEJ20とは異なるパワーユニット特性を追求している。
なぜEJ20を卒業する必要があったのかエンジン変更の背景には、GT300クラスで戦い続けるための競争力強化がある。
EJ20はスバルのモータースポーツを象徴するエンジンだったが、長年の開発を経たユニットから、さらなるパフォーマンス向上を引き出すには新しいアプローチが必要になった。
そこで選ばれたのが、排気量を約3.0Lまで拡大した水平対向6気筒だ。多気筒化による出力向上に加え、エンジン特性の変更によって加速時の扱いやすさやドライバビリティの改善も狙う。
スバルが2026年1月に公表した説明でも、排気量の増加と多気筒化によるエンジン性能の向上、従来から得意とするコーナリング性能のさらなる強化が開発の方向性として示されている。
2025年型シャシーから始まっていたフラット6計画興味深いのは、2026年になって突然6気筒化が決まったわけではないことだ。
SUPER GT公式サイトの東京オートサロン2026関連記事によれば、2025年モデルの段階でシャシーは新設計されており、将来的なフラット6搭載も視野に入れた開発が進められていた。
つまり、今回のエンジン変更は単独の部品交換ではなく、車体設計とパワーユニットを一体で考えた中長期的な開発計画の成果と捉えられる。
水平対向6気筒は4気筒より気筒数が多く、搭載スペースや重量配分、冷却性能の調整が課題になる。スバルはエンジンに合わせてインタークーラーのレイアウトを変更し、フロント周辺の空力パーツも改良した。
こうした変更は、単に直線で速く走るためだけではない。エンジンの発熱を管理しながら、コーナリング時の車体バランスを維持し、長時間のレースでも性能を安定させるための対策でもある。
【関係者・ドライバー一覧】井口卓人と山内英輝を中心とする参戦体制
新型エンジンという大きな変化を迎えた2026年の61号車だが、ドライバー体制は継続性を重視した構成になっている。
マシンの特性が大きく変わるシーズンでは、車両開発の方向性を理解しているドライバーの存在が重要になる。新エンジンの評価、セッティングの方向性、タイヤとの組み合わせなど、継続して走る2人が蓄積する情報はチームにとって貴重だ。
2026年SUPER GT参戦関係者の相関表| 人物・組織 | 役割 | 2026年の関係・位置付け |
|---|---|---|
| SUBARU／STI | メーカー・モータースポーツ統括 | BRZ GT300の開発と参戦計画を統括 |
| R&D SPORT | チーム運営 | 61号車のレース運営を担当 |
| 小澤正弘 | チーム総監督 | チーム全体を統括 |
| 澤田稔 | チーム監督 | R&D SPORT側の監督 |
| 井口卓人 | レギュラードライバー | 山内英輝と61号車を共同でドライブ |
| 山内英輝 | レギュラードライバー | 井口卓人と継続参戦 |
| 奥本隼士 | リザーブドライバー | 2026年の第3ドライバーとして登録 |
| ダンロップ | タイヤサプライヤー | 61号車にタイヤを供給 |
井口卓人と山内英輝は、2026年も61号車のレギュラードライバーを務める。
エンジンが変われば、アクセル操作に対する反応、加速特性、コーナー進入時の車両挙動など、ドライバーが感じるマシンの性格も変わる。そのため、パワーユニットの変更直後は、ドライバーからのフィードバックが開発の方向性を左右する。
両選手の継続起用には、これまで積み上げてきたBRZの走行データやチームとの意思疎通を、新型マシンの熟成に生かす狙いがあると考えられる。
奥本隼士はリザーブドライバーとして参加2026年の体制で新たに注目されるのが、奥本隼士のリザーブ登録だ。
リザーブドライバーは、レギュラードライバーに代わって出走する必要が生じた場合などに備える役割を担う。通常のレース出場を前提としたレギュラードライバーとは立場が異なる。
奥本の登録によって、61号車は井口・山内の2名を軸にしながら、シーズンを戦うためのドライバー体制を整えた。
【2026年シーズン戦績】SUGO表彰台とオートポリスのポール獲得を検証
新エンジンを搭載したBRZ GT300の競争力を判断するには、最高速度やエンジン出力だけでなく、予選と決勝の結果を分けて見る必要がある。
2026年の61号車は、予選で速さを発揮する一方、決勝ではタイヤやレース展開の影響を受ける場面もあった。
第6戦SUGOで3位表彰台を獲得2026年9月20日の第6戦スポーツランドSUGOでは、61号車がGT300クラス3位でフィニッシュした。
決勝は80周を走行し、優勝した60号車に対して7.314秒差。サクセスウェイトはわずか2kgだった。
新型EG33改を搭載したBRZが、決勝レースで上位争いを展開できることを示した重要な結果だ。単発の予選タイムだけではなく、レース距離を通して競争力を発揮した点に意味がある。
第7戦オートポリスではポールポジション獲得続く10月17日の第7戦オートポリスでは、山内英輝がQ2で1分42秒677を記録。2位のGR86 GTに0.384秒差をつけ、61号車がGT300クラスのポールポジションを獲得した。
この時点でサクセスウェイトは34kg。軽量なマシンだけが有利という状況ではなく、マシンとタイヤのパッケージが予選で高い性能を発揮したと評価できる。
しかし、決勝では路面に蓄積したGT500車両のラバーとダンロップタイヤの相性が問題となった。ダンロップのレースレポートによると、61号車は序盤にトップを走行したものの、タイヤのピックアップによって性能が低下。最終的に後退した。
10月23日に公表された改訂版の正式結果では13位となっている。予選の速さを決勝の順位につなげる難しさが浮き彫りになった大会だった。
第7戦終了時点のランキングオートポリス終了時点の2026年GT300ドライバーズランキングでは、井口卓人・山内英輝組は21ポイントで22位だった。
SUGOの表彰台やオートポリスのポールポジションという結果を見ると、61号車には上位を狙える速さがある。一方で、ランキング上位との差を埋めるには、決勝での安定したポイント獲得が欠かせない。
2026年のスバルは、マシンの基本性能が高いことを示しながらも、シーズンを通した結果の積み上げという面では課題を残している。
【11月6日もてぎ最新情報】BRZ GT300がGT300トップタイムを記録
2026年11月6日、栃木県のモビリティリゾートもてぎで、第3戦・第8戦に向けた専有走行が実施された。
GT300クラスでトップに立ったのは、井口卓人・山内英輝が乗る61号車SUBARU BRZ R&D SPORTだった。
専有走行のGT300上位タイム- 1位：61号車 SUBARU BRZ R&D SPORT 1分46秒817
- 2位：88号車 VENTENY Lamborghini GT3 1分46秒874
- 3位：87号車 OPEN HOUSE Lamborghini GT3 1分47秒055
- 4位：11号車 GAINER TANAX Z 1分47秒297
- 5位：60号車 Syntium LMcorsa LC500 GT 1分47秒544
61号車と2位の88号車との差は0.057秒。30周を走行してクラス最速タイムを記録した。
ここで重要なのは、今回の走行が公式予選ではなく専有走行であることだ。トップタイムはマシンの仕上がりを判断する材料になるが、そのままポールポジションや決勝順位を意味するものではない。
もてぎで速さを発揮できた理由モビリティリゾートもてぎは、コーナーでの減速と加速を繰り返すテクニカルなレイアウトを持つサーキットだ。
スバルが長年磨いてきたBRZのコーナリング性能は、こうしたコースで強みを発揮する可能性がある。2026年型ではエンジンの出力向上だけでなく、インタークーラーの配置変更やフロント周辺の空力改良も行われた。
今回のトップタイムは、こうした変更を施したマシンが、もてぎのコース特性に対応できることを示す好材料となった。
11月7日・8日の2連戦で注目したいポイント今回のもてぎ大会は、セパン大会の代替となる第3戦と、シーズン最終戦の第8戦を連続開催する特別なスケジュールだ。
11月7日の第3戦はサクセスウェイトを通常の半分とし、11月8日の第8戦はウェイトを積まない状態で競われる。
この違いは重要だ。土曜日の結果だけでなく、ウェイトのない日曜日にどの程度のパフォーマンスを発揮できるかによって、2026年型BRZの素の競争力を判断しやすくなる。
専有走行の勢いを公式予選と決勝に持ち込めるか。シーズン最後の2レースは、新エンジンの熟成度を測る絶好の機会となる。
【ダンロップタイヤ戦略】2026年最後のマルチメイクがBRZの勝敗を左右する
新型エンジンと同じくらい重要なのが、タイヤ戦略だ。SUPER GTではエンジンや空力だけでなく、タイヤメーカーごとの開発競争も長年シリーズの見どころとなってきた。
2026年はタイヤメーカーの開発競争が続く最終年2026年のSUPER GT GT300クラスでは、ブリヂストン、ヨコハマ、ダンロップ、ミシュランがタイヤを供給している。61号車はダンロップを装着する。
しかし、2027年からはタイヤ供給体制が大きく変わる。GTアソシエイションの2026年8月2日の公式発表によれば、2027～2029年の3シーズンは、GT500がブリヂストン、GT300がダンロップのワンメイクとなる。
つまり、2026年は複数メーカーによるタイヤ開発競争の最終年だ。スバルにとっては、従来から使用してきたダンロップとの組み合わせを生かし、最後のマルチメイクシーズンで結果を残す意味がある。
オートポリスで露呈したピックアップ問題オートポリスの決勝で61号車が苦しんだのが、タイヤのピックアップと呼ばれる現象だった。
ピックアップとは、路面に落ちているタイヤカスなどが走行中のタイヤに付着する現象。タイヤ本来の接地状態を損ない、グリップ性能の低下につながる。
ダンロップの公式レースレポートでは、GT500車両が走行したことで路面に増えたラバーと、ダンロップタイヤのゴムとの相性が61号車のペース低下につながったと説明されている。
この問題はエンジン出力を高めるだけでは解決できない。タイヤの温度管理、路面状況、ピットタイミング、走行ラインなど、複数の条件を総合的に管理する必要がある。
もてぎのタイヤ運用にも注目今回のもてぎ大会では、タイヤの持ち込みとマーキングも通常の1大会とは異なる運用となる。
- 11月6日・専有走行：ドライタイヤ2セット
- 11月7日・第3戦：ドライタイヤ3セット
- 11月8日・第8戦：ドライタイヤ3セット
- ウェットタイヤ：3日間を通じて10セット
第3戦と第8戦ではそれぞれ別にタイヤマーキングが行われる。予選で使用するドライタイヤは1セットで、予選中のタイヤ交換も認められない。
このため、予選での一発の速さと決勝でのタイヤ性能をどう両立させるかが重要になる。特に新型エンジンのパワーを路面に伝えるには、タイヤのグリップを安定して引き出すセッティングが欠かせない。
【BRZ GT300の競争力を本音検証】2026年型はチャンピオンを狙えるのか
ここまでの情報から、2026年型BRZ GT300の競争力を3つの視点で整理できる。
評価1：エンジン刷新による性能向上2.0L水平対向4気筒から2,932ccの水平対向6気筒ツインターボへの変更は、スバルのSUPER GT活動における大きな転換点だ。
500ps以上、600Nm以上という公表スペックは、新しいパワーユニットが高い性能を目指して開発されたことを示している。
一方、出力が高くなれば、それだけでレースに勝てるわけではない。エンジンの重量や熱管理、空力とのバランス、タイヤへの負荷を含めて、車両全体の性能を評価する必要がある。
評価2：予選の速さを決勝につなげられるか2026年はSUGOで3位、オートポリスでポールポジションを獲得し、もてぎ専有走行でもトップタイムを記録した。
これらの結果から、61号車には予選で上位を狙えるスピードがある。特に新型エンジンの性能を生かしながら、従来のコーナリング性能を維持できている点は評価材料だ。
ただし、オートポリスのように予選で先頭に立っても、決勝でタイヤの問題やレース展開によって順位を落とす可能性がある。今後の課題は、速さを安定したポイント獲得へ変えることにある。
評価3：2027年以降のダンロップ体制を見据えた開発2027年からGT300はダンロップのワンメイクとなる。2026年は複数メーカーとの競争が続く一方で、翌年以降のタイヤ特性を見据えた準備も重要になる。
新型EG33改の性能を最大限に引き出すには、エンジンとタイヤのマッチングを高いレベルで完成させなければならない。
2026年のもてぎ2連戦は、シーズンの最終結果を決めるだけでなく、2027年に向けた開発の方向性を考えるうえでも意味のあるレースとなる。
ネット上で情報が混乱しやすいポイント新型BRZ GT300を調べる際に注意したいのが、エンジン型式の表記だ。R&D SPORTの参戦案内ページには、マシンのスペック欄に旧型のEJ20という表記が残っている。
一方、SUBARUの2026年1月9日付公式発表とSUPER GT公式マシン総覧では、新型エンジンはEG33と明記されている。2026年型のエンジンを確認する場合は、シーズン年次が明確なメーカー発表とSUPER GT公式資料を基準にするのが適切だ。
また、11月6日の専有走行トップタイムを、そのまま公式予選のポールポジションと解釈するのも誤りだ。走行セッションの種類と正式結果を分けて確認することが、SUPER GTの情報を正しく理解するポイントになる。
【プロの結論】スバルのSUPER GTを追うなら何をチェックすべきか
2026年のスバルを評価するうえで、最も重要なのはEJ20からEG33改への変更を、単なるエンジン交換として捉えないことだ。
今回の刷新は、車体設計、冷却系、空力、ドライバーのフィードバックを含むマシン全体の進化である。スバルらしい水平対向エンジンという個性を維持しながら、GT300の競争環境に対応するための挑戦といえる。
読者が今後のレースをチェックするなら、次の3点が判断材料になる。
- エンジンの信頼性：EG33改が長距離レースで安定して性能を維持できるか。
- 決勝でのタイヤ性能：ダンロップタイヤのピックアップや摩耗への対策が進むか。
- ポイント獲得力：予選上位の速さを表彰台や優勝につなげられるか。
特に、予選タイムだけでなく決勝の順位やレース後の正式結果まで追うことが大切だ。マシンの速さとシーズンを戦い抜く強さは、必ずしも同じではない。
2026年の61号車は、エンジン刷新という大きな挑戦の成果を示しつつある。11月7日と8日のもてぎ2連戦は、その進化を最終的に評価する重要な舞台となる。
【スバルのSUPER GT参戦】に関するよくある質問（FAQ）
Q1：2026年のスバルSUPER GTは何号車で参戦していますか？
A1：GT300クラスにゼッケン61番のSUBARU BRZ R&D SPORTで参戦しています。ドライバーは井口卓人と山内英輝です。
Q2：2026年型BRZ GT300のエンジンはEJ20ですか？
A2：いいえ。2025年シーズンまで使用したEJ20に代わり、2026年からEG33型をベースにした2,932ccの水平対向6気筒ツインターボ「EG33改」を採用しています。最高出力は500ps以上です。
Q3：2026年のBRZ GT300のドライバーは誰ですか？
A3：井口卓人と山内英輝がレギュラードライバーです。奥本隼士はリザーブドライバーとして登録されています。
Q4：2026年11月6日のもてぎ専有走行でスバルは何位でしたか？
A4：GT300クラスで1位です。61号車SUBARU BRZ R&D SPORTが1分46秒817を記録し、30周を走行しました。ただし、これは専有走行の結果であり、公式予選の順位ではありません。
Q5：スバルBRZ GT300のタイヤメーカーはどこですか？
A5：2026年はダンロップを使用しています。なお、2027年からGT300クラスはダンロップのワンメイク体制に移行します。
Q6：EJ20からEG33への変更で何が変わりましたか？
A6：水平対向4気筒2.0Lターボから水平対向6気筒2,932ccツインターボへ変更され、最高出力500ps以上、最大トルク600Nm以上の性能を目指す構成になりました。冷却系やフロント周辺の空力パーツも改良されています。
2026年のスバルSUPER GTは、長年のEJ20からEG33改への転換によって、新しい時代に踏み出したシーズンだ。SUBARU BRZ GT300は、水平対向6気筒3.0Lツインターボを採用し、500ps以上の出力と従来からのコーナリング性能の両立を目指している。
井口卓人・山内英輝の継続体制、R&D SPORTによる運営、ダンロップタイヤとの組み合わせも重要な要素だ。SUGOの3位、オートポリスのポールポジション、そして11月6日のもてぎ専有走行トップタイムは、61号車の速さを示す結果となった。
一方、決勝でのタイヤ性能や安定したポイント獲得には改善の余地がある。2026年11月7日・8日のもてぎ2連戦は、EG33改を搭載したBRZの実力を見極める最後の大舞台だ。
スバルのSUPER GTを追いかけるなら、単純な最高出力や予選順位だけではなく、エンジンの信頼性、タイヤ戦略、決勝での安定感まで注目したい。61号車が新しいパワーユニットをどこまで完成させられるか。その答えが、スバルの2027年以降の戦いにもつながっていく。
